Stage de pilotage – Technique
Les suspensions
D’abord quelques définitions rapide sans entrer dans le détail :
- La compression est définie par l’ouverture d’un petit clapet qui laisse plus ou moins passer l’huile lorsque l’amortisseur est comprimé (descend).
- La détente est également définie par un clapet mais celui-ci fonctionne de façon opposé à celui de la compression, et laisse passer l’huile quand la fourche se détend (remonte).
- La précontrainte correspond à l’enfoncement de la moto, si la précontrainte est faible les suspensions seront tres enfoncés il est donc possible de venir en butée contre le fourreau de la fourche.
Une regle de base du réglage des suspensions est d’avoir une moto équilibrée entre l’avant et l’arrière, pour le savoir, le mieux est de se tenir debout sur les cales-pied avec deux potes qui tiennent la moto et d’appuyer sur les cales-pied afin d’enfoncer les suspensions comme une situation réelle: la moto doit s’enfoncer et garder une assiette horizontale par rapport au sol.
3 phases sont importantes :
- La descente indique comment régler la compression (si l’avant descend plus vite que l’arrière ou inversement).
- La position basse indique comment régler la précontrainte (si l’assiette n’est pas gardée en position basse).
- La remontée de la moto va indiquer comment régler la détente (si l’avant remonte plus vite que l’arrière ou inversement).
En fait si je me souvient bien de ce que disait Vincent Bocquet, on peut modifier pas mal de paramêtre avec les suspensions; les trois paramètre vus précédement ainsi que la viscosité de l’huile de la fourche.
Ce dernier parametre est tres important car l’huile peut changer de consistance en fonction de la temperature !!
Il est donc plus interressant d’utiliser une huile fluide, et de jouer sur la compression et la détente que d’utiliser une huile plus visqeuse qui sera parfaite à une certaine température mais ou il faudra modifier les réglages si les conditions climatiques viennet à changer.
Les pneus
Je vais faire un peu plus court sur les pneus car je n’ai jamais utilisé de pneus slick ou autres, que des pneus de route.
Pression des pneus:
Sur circuit il est nécessaire de modifier la pression des pneus car il est important d’avoir une plus grande surface de contact. La pression sur route est de l’ordre de 2,4 bar à l’avant et de 2,3 à l’arrière pour une utilisation normale. Il faut se méfier des recommendations du constructeur car ils considèrent que la pression des pneus va oublié d’être controlée et donc ils conseillent une pression de l’ordre de 2,6 avant et 2,5 arrière !!
La pression sur circuit doit plutôt avoisiner les 1,9 à l’avant et 2,0 à l’arrière. Il faudra adapter ces valeurs, en fonction de la puissance de la machine, le mieux est de demander conseil une fois sur place.
Un autre paramètre important est de bien faire chauffer ses pneus, un tour est souvent insuffisant, ce qui signifie que pendant les deux premiers tours il faut simplement éviter de pencher à mort. Pour les faire monter en température faire des zigzag ne sert à rien du tout, il est bien plus efficace de freiner fort et d’accélerrer fort !!
Pour comprendre pourquoi il est important de bien chauffer les pneus, il suffit d’aller à Carole (au hazard 😉 et voir le nombre de crétins qui y vont à toc dès le début et qui se viandent méchamment dans les deux premiers tours !!
Les trajectoires
Une petite partie sur les trajectoires, tout le monde connaît un peu, mais quelques règles sont à respecter.
Quand vous êtes sur la piste, il ne faut pas regarder derrière pour voir si l’on va se faire doubler, il suffit de CONSERVER SA TRAJECTOIRE, ce sont les autres qui doivent vous doubler et non pas vous qui devez les laissez passer surtout s’ils sont beaucoup plus rapides !!
Dans les sections suivantes je vais utiliser le code couleur suivant :
- Zone de freinage
- Zone d’angle max
- Zone de frein moteur (ou filet de gaz)
- Point de corde
- Zone de réacceleration
- Trajectoire idéale La ligne formée par les autres couleurs
Virage simple
BIENTÔT
Virage serré
BIENTÔT
Virage double
BIENTÔT
Pif-paf
BIENTÔT
Accelération
En sortie de courbe il faut ré-accélérer (si si ca peut servir ! ), pour le faire il faut pouvoir observer quelques conditions.
Premièrement il ne faut plus etre sur l’angle maximum sinon c’est la tôle assurée, de toute façon pour mettre gros gaaazzzzz, il vaut mieux que la moto soit la plus droite possible, c’est pour ça qu’en sortie de virage il faut parfois rester déhancher afin que la moto soit la plus droite possible, une fois dans l’axe il est possible de se cacher derrière la bulle !
Pour les maniaques il peut parfois être nécessaire de se tenir légèrement en appui sur les cales-pieds lors de l’accélération car ça permet de limiter la compression de l’amortisseur arrière et par conséquent d’avoir une meilleure motricité.
Freinage
Rien de bien nouveau au niveau du freinage par rapport à tous les jours. Quelques situations tout de même :
* Freinage en fin de ligne droite :
Toujours garder les bras bien tendu durant toute la phase de freinage.
Utiliser le frein arrière 1/10 de seconde avant l’avant, histoire d’assoir la moto, et ensuite monter sur le frein avant et normalement l’arrière ne sert plus à grand chose ! Au moment ou vous attrappez le levier vous pouvez y aller très très fort en revanche dès que la moto perd de la vitesse il faut relacher doucement le frein avant pour ne pas bloquer la roue et aller au tas.
* Freinage en courbe :
En virage autant oubliez le frein avant, pour aller au tas y a pas mieux ! En revanche le frein arrière peut servir énormement.
Si dans un virage tu t’aperçois que tu es trop large par rapport à la trajectoire lécher le frein arrière ramène automatiquement la moto sur l’intérieur de la courbe et permet ainsi de se remettre sur la trajectoire pour sortir correctement du virage.
* Freinage en accélerant ?? quoi ??
L’utilisation du frein arrière n’est pas limité à la stabilisation de la moto, ou la correction de la trajectoire!
Par exemple, le virage de la parabolique à Carole. Les motos puissantes ont tendance à se déporter énormement à l’exterieur de la piste lors de la ré-accélération, le conseil de Philippe Monneret : utiliser le frein arrière à cet endroit permet de rester sur la trajectoire en accélérant fort : c’est étonnant, je sais, mais c’est la voie du maitre ;-).
Déhanchement
Prenons le cas d’un virage à droite.
– Sortir la fesse droite de la selle (ça aide un peu),
– Sortir la tete de la bulle et la positionner à droite de la moto,
– Il faut plier le bras droit afin d’amener le corps à l’extérieur de la moto,
– Ecarter le genou pour aller au contact avec le sol
– Utiliser le genou gauche pour ramener la moto vers le sol (encore plus 😉
Ca à l’air simple à faire tout ça (je savais pas koi dire), mais l’exécuter dans le dixième de seconde qui suit le freinage nécessite un peu d’entrainement et il faut bien deux jours de stage pour commencer à en comprendre le fonctionnement.
Le genou
Poser le genou, aaahhh ! Joie indescriptible (les premières fois en tout cas) !
Une fois que vous maîtrisez bien le déhanchement, le genou ne doit plus tarder à frotter la piste. Une fois le genou posé, il faut prendre appui dessus, pour avoir un troisième point d’appui (en plus des roues) qui permet de beaucoup mieux (mais alors, beaucoup mieux !! ) sentir la moto, pendant que l’autre genou se charge de ramener encore plus la moto vers le sol.
En cas de sortie de piste
Aïe, tu prend un virage trop large et l’herbe te sourit ?
Pas de panique (on dit toujours ça quand ça arrive aux autre 😉 !! Surtout, NE PAS FREINER DANS L’HERBE, sinon c’est la glissade non controlée assurée !
Mieux vaut aller tout droit et essayer de regagner la piste en douceur, si c’est pas possible et que le mur arrive vite mieux vaut faire glisser la moto sur le coté en essayant de ne pas rester en dessous. Si toutefois, tu arrives à revenir sur la piste (putain t’as du bol mon salaud !) ne roule pas tout de suite sur la trajectoire pour ne pas la salir avec des graviers ou de l’herbe.
